COMMUNE DE DOMECY SUR CURE

...aux portes du Morvan

Un grand projet avorté

Le Tramway électrique de l’Avallonnais

 

            A la fin du 19éme siècle, dans une France encore très rurale, le besoin apparut de se servir du chemin de fer qui avait révolutionné les transports terrestres, pour faciliter les déplacements des villageois et le transport des productions du terroir. Aux grands réseaux nationaux, on voulut ainsi ajouter de petits réseaux départementaux irriguant le maximum de villages. Il n’y avait pas encore d’automobiles à cette époque, dans les années 1870-80.

 

            Ces réseaux virent le jour à la fin de cette décennie. Pour sa part, le département de l’Yonne fit construire quelques lignes là où le relief le permettait car la traction à vapeur - seul mode de traction en ce temps là - ne s’accommodait pas de pentes fortes. Le gabarit choisi fut un gabarit à voies étroites de un mètre quarante quatre des voies originaires en France. Une ligne fut construite de Laroche-Migennes à l’Isle sur Serein en suivant la vallée du Serein : elle passait par Chablis et Noyers. Elle fonctionna jusqu’en 1956, recourant progressivement à des michelines dont la propulsion était assurée par des moteurs à essence ou diesel. On les appelait le « tacot ».

 

            Lorsque la traction électrique apparut, vers 1880, les possibilités de développement du chemin de fer s’élargirent à des lignes au profil plus tourmenté et aux capacités plus grandes. Toutefois, le coût élevé des ces équipements en limita la réalisation aux pays et aux régions qui en avaient la capacité financière ou l’audace de réunir cette capacité.

 

            Dans les dernières années du 19éme siècle, entre 1890 et 1900, l’invention de génératrices à courant alternatif et à hautes tensions, permit de réduire sensiblement le coût du chemin de fer électrique. C’est ainsi que germa dans l’Yonne le projet d’un réseau de tramway électriques. Le député de l’arrondissement s’intéressait beaucoup au développement rural; il était conseiller général du canton de Vézelay, qu’il devait représenter de ,1892 à 1919 et membre influent de la commission des chemins de fer. Il s’appelait Etienne Flandin, Il poussa l’affaire.

 

            Un projet de réseau de tramway électrique fut élaboré en 1905. Il comportait un peu plus de 200 kilomètres pour huit lignes dont cinq dans l’Avallonnais se déroulant sur cent kilomètres : une ligne d’Avallon à la Bascule par Chastellux avec extension prévue jusqu’à Lormes, en empruntant le parcours de la RD 944 actuelle; une ligne d’Avallon à Saint léger Vauban, bifurquant de la première au carrefour des cabanes et passant par Saint Germain des Champs, Auxon et Quarré les Tombes, Une ligne d’Avallon à Vézelay par Vault de Lugny, Pontaubert, Menades et Saint-Pére, l’itinéraire entre la Croix Roglet et Saint Père empruntant une partie du CD56 mais requerrant la réalisation d’un pont sur la cure près des Fontaines Salées. Une ligne d’Avallon à Chatel-Censoir, décrochent à Saint-Père pour desservir Asquins, ligne pavé, Montillot et Brosses; Une ligne de Sermizelles aux frontières de la Nièvre à Bazoches suivant sensiblement le parcours actuel des CD951 et 958; Enfin, sur l’insistance du député Flandin, une bretelle de la ligne précédente pour desservir Domecy-sur-Cure au plus près. Elle aurait emprunté la CD453 dans sa partie basse pour piquer droit jusqu’aux Charmais par les lieux-dits La Prairie et le champ des pierres, le relief ne permettant pas de se rapprocher davantage de Domecy sans travaux importants de génie civil.

 

            Les lecteurs connaisseurs de l’histoire locale s’étonneront que le grand mont de Pierre-Perthuis ait été exclu de l’itinéraire choisi pour la ligne d’Avallon à Vézelay, Certains ont en effet avancé que le dit pont avait été construit pour ce projet. C’est une erreur. Ce qui est vrai en revanche, c’est qu’il y eut dans les années 1880 un projet de ligne de chemin de fer au gabarit normal de Bourges à Nancy passant aux abords de Pierre-Perthuis ce projet a put servir pour décider la construction du pont de Pierre-Perthuis.

 

            Après l’enquête publique qui eut lieu en 1906, le conseil municipal de Domecy-sur-Cure, aiguillonné par Etienne Flandin, approuva le projet, semble t-il avec enthousiasme, car il déclara être prêt à apporter le concours financier de la commune à hauteur de dix mille francs, ce qui était, pour la commune, une somme considérable avoisinant une année de budget.

 

            Pour l’alimentation des lignes en force électrique, on projeta la construction d’une usine hydroélectrique sur la commune de Domecy-sur-Cure, à peu prés là où elle existe aujourd’hui, la chute d’eau installée en conduite forcée ne devant pas dépasser soixante mètres : la prise d’eau devait se situer à proximité du moulin de Lingoult et le canal d’amenée ne pas exiger - en suivant les courbes de niveau - de trop grands travaux de génie civil.

 

            Le coût total de l’investissement avoisinai toutefois 5,5 millions de francs - or dont un million pour le matériel en état de marche comprenant tramways pour les voyageurs et trains de marchandises, à raison d’une rame de chaque pour chaque ligne appelée à fonctionner de 5 heures du matin à 9h30 du soir. Le département de l’Yonne devait prendre 75% du coût d’investissement à sa charge mais avec une subvention de l’Etat à hauteur de la moitié de cette quotité et sans doute une contribution des communes comme celle que Domecy-sur-Cure avait envisagée d’apporter. Le concessionnaire devait pour sa part, exploiter les lignes à ses périls au meilleur compte pour le département.

 

            Sur ces bases, une convention fut conclue en 1907 avec un concessionnaire choisi après appel d’offres, lequel avait été retenu parce qu’il offrait d’exploiter les lignes sans subvention et qu’il n’avait pas demandé beaucoup de modification au projet.

            Cela fait, les choses n’allaient pas se développer comme il avait été envisagé et conclu. Et le projet allait n’être jamais réalisé.

 

            Après études, le conseil général de l’Yonne avait, délégué à une compagnie privée, la réalisation et l’exploitation du réseau des tramways lancé en 1903 et qui, par extension du réseau des chemins de fer départementaux, devait irriguer les zones du département mal desservies en transports en commun (voir bulletin de décembre 2002).

 

            La concession avait été accordée en 1907. Elle comportait une prévision de subvention du département pour en financer l’investissement. Mais aussi l’Etat. Le Préfet, saisi du projet, transmit donc le dossier au ministère qui prescrivit une étude technique. Cette étude mit en lumière des insuffisances criantes. L’une des plus importantes «était l’absence de bassin de retenue d’une contenance suffisante – je crois bien que nul bassin de retenue n’ait été prévu – il pourrait se produire des périodes pendant lesquelles la centrale hydroélectrique de Bois de Cure, alors déjà envisagée, ne fonctionnerait pas avec une puissance appropriée à l’alimentation du réseau. La hauteur de chute semblait aussi poser problème. Bref, l’Etat demanda au département d’améliorer son projet. Ce que fit ce dernier. Le résultat des études complémentaires fut de renchérir le coût du projet. Le Conseil Général en reporta la charge sur le concessionnaire. Ce dernier commença par refuser en bloc puis il entra en discussion et proposa de modifier le réseau et son exploitation pour en améliorer la rentabilité.

 

            L’une des modifications proposées concernait en particulier Domecy-sur-Cure. L’antenne de Domecy-sur-Cure à partir de la ligne Sermizelles-Bazoches lui apparut en effet peu rentable. Il proposa qu’elle soit abandonnée. En contrepartie, il suggéra, pour desservir la commune de modifier le tracé de la ligne d’ Avallon à Chatel-Censoir à celle de Lormes par la réalisation d’un tronçon empruntant le CD 36 puis le CD 20 dans la Nièvre, depuis le carrefour : Menades jusqu’à celui des Cabanes.

 

            C’était ne pas tenir compte des querelles entre hameaux qui, à Domecy-sur-Cure, ont toujours opposé au conseil les représentants des habitants de chaque côté de la Cure. Ne demeurent-elles pas encore aujourd’hui ? Lorsqu’il fallut délibérer sur la souscription d’un emprunt de 10 000 francs pour contribuer au financement du projet, le conseil se partagea. 4 voix furent pour l’emprunt et 4 voix furent contre. La voix du Maire, prépondérante emporta une décision positive. Le registre des délibérations ne permet pas d’identifier comment se fit le partage des votes et les arguments défendus par les uns et les autres.

 

            Le fait est que le Conseil Général voulut imposer au concessionnaire les modifications imposées par l’Etat sans accepter les siennes. Le concessionnaire, s’appuyant sur l ‘argument qu’elles affectaient trop l’économie générale du projet, en demanda l’annulation en justice. On était alors en 1910 ou en 1911. Cette instance judiciaire suspendit la réalisation des travaux. Le concessionnaire se contenta, pour ne pas être mis en faute, d’approvisionner une partie de ses chantiers.

 

            En 1914, les lignes d’autobus avaient commencé de fonctionner. Les Flandin – je dis « les » car Pierre-Etienne, fils d’Etienne était devenu Député de l’Arrondissement d’Avallon, en mai, tandis que son père, élu Sénateur des Indes Françaises en 1910, siégeait toujours au Conseil Général de l’Yonne – obtinrent l’augmentation de la fréquence de la ligne d’autobus de Corbigny à Avallon passant par Domecy, Cure et Usy. Ils envisagèrent même de faire financer une partie du surcoût d’exploitation par les commerçants d’Avallon.

 

            En Août 1914, la guerre éclata. Elle fut mondiale. Elle allait durer quatre années. L’instance judiciaire déclenchée par le concessionnaire du réseau de tramways allait déboucher enfin… à son avantage… en 1920. La guerre finie. La France exsangue, le projet de réseau de tramways apparut d’autant moins pertinent – les transports automobiles ayant gagné en capacité et en souplesse – que le coût de l’investissement avait été multiplié par quatre ou cinq…sans compter les surprises et les plus values. C’est ainsi que ce projet fut abandonné.

 

            En ville aussi, au moins en France, on allait renoncer progressivement aux tramways pendant cinquante ans et plus…avant de redécouvrir les vertus à la fin du XX ème siècle au point que toutes les villes relancent aujourd’hui le projet d’en installer. L’Avallonnais n’avait pas manqué le coche. Mais il avait manqué le tramway.

 

 

                                                                                              Pierre-Etienne BREGUET

 

 

 

NB : Ce récit est écrit à partir des documents déposés aux archives départementales de l’Yonne série S 627-629-630-631.

 

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